En Noruega, se está construyendo el túnel submarino de carretera más largo y profundo del mundo, destinado a reducir el tiempo de viaje entre las principales ciudades del país nórdico y convertirse en parte de una carretera sin ferry a lo largo de su costa occidental. Según Euronews, se trata de uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos de Europa, que se espera que impulse las conexiones de transporte y la infraestructura de Noruega.

El túnel de 27 kilómetros de largo se llama Rogfast, abreviatura de “Rogaland fastforbindelse”, que deriva del nombre de la región donde se encuentra y del término noruego para enlace fijo.

En su punto más profundo, el túnel estará a 392 metros por debajo del nivel del mar. Una vez terminado en 2033, reducirá el tiempo de viaje entre dos de las ciudades más grandes de Noruega, Stavanger y Bergen, en 40 minutos.

“El túnel mejorará significativamente la conectividad a lo largo de la costa oeste noruega, creando un enlace más rápido y confiable entre las regiones de Stavanger y Haugesund”, dijo a CNN Anne Brit Moen, gerente de proyectos de Skanska, la empresa de construcción multinacional que está construyendo la parte norte del túnel, que es la sección más profunda y tiene 9 kilómetros de largo.

Al reemplazar las conexiones de ferry actuales, Rogfast reducirá el tiempo de viaje entre Bergen y Stavanger, respectivamente la segunda y cuarta ciudades noruegas más grandes por población, en unos 40 minutos y hará que los desplazamientos diarios sean mucho más fáciles, agregó Moen.

El túnel consistirá en dos tubos separados, cada uno con dos carriles de tráfico, diseñados exclusivamente para el tráfico rodado, y lucirá un elemento de diseño bastante inusual aproximadamente a la mitad: una rotonda doble, de 260 metros de profundidad, que conecta con un túnel que conduce a la isla de Kvitsøy, el municipio más pequeño de Noruega.

La construcción comenzó en enero de 2018, pero se detuvo a finales de 2019 debido a los sobrecostos previstos que llevaron a la cancelación de los contratos existentes y a una reestructuración del proyecto. El trabajo se reanudó a finales de 2021 y el túnel está programado para su finalización en 2033, a un costo de aproximadamente 25 mil millones de coronas noruegas (alrededor de 2.400 millones de dólares).

Rotondas a 260 m bajo el nivel del mar

Una de las características clave del diseño de la nueva carretera submarina es alrededor del punto medio donde un espolón conecta la isla de Kvitsøy, el municipio más pequeño de Noruega, con el túnel principal en la roca debajo de ella.

El túnel Rogfast contará con dos carriles de tráfico en cada dirección. Bajo Kvitsøy, los carriles se encuentran a través de dos rotondas que se están construyendo a 260 metros por debajo del nivel del mar.

“Hemos producido rotondas en los túneles antes. Pero esta podría ser una de las primeras construcciones en la que tenemos esta área de sección transversal con dos rotondas en el túnel. Por lo que sé, no he visto dos rotondas en un área de sección transversal en un túnel antes”, dijo Oddvar Kaarmo, gerente del proyecto Rogfast en la Administración Noruega de Carreteras Públicas, al portal Euronews.

Las dos rotondas bajo la isla permitirán la fluidez del tráfico incluso cuando uno de los carriles esté cerrado.

“Si ocurre algo y tenemos que cerrar una parte del túnel, podemos seguir gestionándolo utilizando una sola tubería y el tráfico en cada dirección por una sola”, agregó Kaarmo.

La estructura de doble tubo también es una medida de seguridad. “Si un camión se incendia delante de ti y no puedes dar la vuelta y salir, puedes simplemente buscar estas puertas verdes con señales de salida... y podrás caminar hasta la otra tubería del túnel. Y tenemos un sistema de cámaras que nos permite saber exactamente dónde estás. Y podemos recogerte y sacarte de los túneles”, dijo el gerente del proyecto.

Una delicada construcción

El proyecto Rogfast se encuentra actualmente a la mitad de su ejecución tras iniciarse las obras en 2018.

“En el lado norte, se ha completado aproximadamente el 65% del túnel, y luego solo queda la perforación y la voladura. En el extremo sur, en Randaberg, el avance es de aproximadamente el 45%”, explicó Kaarmo.

A diferencia del enlace fijo del cinturón de Fehmarn que se está construyendo actualmente entre Alemania y Dinamarca, que utiliza un método de construcción modular, Rogfast se está perforando y volando directamente a través de un lecho de roca sólida, un método que Noruega utiliza para garantizar la estabilidad y la durabilidad bajo la presión del agua.

“Se viaja a través de roca sólida. Tenemos esta distancia entre el techo del túnel y el fondo, hasta el mar. Nuestra normativa exige 50 metros. Así que se viaja por el fondo marino. Tenemos túneles submarinos de carretera con esa construcción. Y en el nuevo túnel entre Alemania y Dinamarca, se están colocando y ensamblando estructuras, y no pasan por debajo como lo hacemos en Noruega”, dijo Kaamor.

Desafíos tecnológicos

Construir un túnel de esa longitud bajo el mar plantea varios desafíos tecnológicos. Como la mayoría de los túneles modernos, para ahorrar tiempo, Rogfast se está construyendo desde ambos extremos simultáneamente, con el objetivo de que los dos equipos de construcción se reúnan en el medio dentro de un margen de error de solo 5 centímetros.

Lograr este nivel de precisión requiere mediciones cuidadosas utilizando láseres y otros equipos sofisticados. Un escáner láser giratorio con espejo mide una sección del túnel recién excavada, recopilando 2 millones de puntos de datos por segundo para crear un “gemelo digital” del túnel. Este puede compararse con los planos de diseño para detectar posibles inexactitudes.

“Se aleja un poco de la visión romántica del topógrafo mirando a través de un ocular”, señaló a CNN Burkhard Boeckem, director de tecnología de Hexagon, la empresa que proporciona las mediciones para el túnel

El margen de 5 centímetros es uno de los más estrictos del mundo, pero puede ahorrar tiempo, dinero, residuos y emisiones al evitar errores. “Si se desvía de este límite, se genera mucho más material que hay que sacar y mucho más que volver a llenar; son muchos camiones enteros. Por lo tanto,no solo es un factor de riesgo, sino también un factor muy económico”, explicó el director.

Actualmente, el título del túnel más largo del mundo con una sección submarina pertenece al Túnel Seikan en el norte de Japón, un túnel solo ferroviario que tiene una longitud total de 53,85 kilómetros, con una sección submarina que abarca 23,3 kilómetros.

El Eurotúnel, también exclusivamente ferroviario y que conecta Inglaterra con Francia, es más corto, con 50,46 kilómetros, pero su sección submarina de 37,9 km es más larga que la de Rogfast.

Sin embargo, Rogfast se encontrará a mucha más profundidad bajo el nivel del mar que Seikan y el Eurotúnel, cuyos fondos se encuentran a 240 metros y 115 metros, respectivamente, consigna CNN.