Hay dos grandes barcos en construcción al mismo tiempo, en Talcahuano. Algo que no se veía hacía muchísimo tiempo en la zona. El primero, el “Magallanes”, fue botado al agua el 18 de junio en una ceremonia encabezada por el presidente José Antonio Kast. El segundo, bautizado “Rapa Nui”, recién tocará el mar en el primer semestre de 2029. Ambos los está fabricando Asmar, la empresa de astilleros y maestranzas de la Armada, que en 2025 generó ingresos por US$ 210 millones.

“El incremento de los ingresos que esperamos para el año 2026 obedece a la circunstancia particular y excepcional que tendremos este y el próximo año, al tener la construcción simultánea de estos dos buques multipropósitos”, explica a Pulso el contraalmirante José Miguel Hernández, director de la compañía estatal, considerada el principal astillero de la costa Pacífico sur latinoamericana. No pone cifras a la expansión. “Nuestras más recientes proyecciones estiman que los ingresos de la operación esperados para el presente año serían superiores con respecto a los alcanzados durante el año pasado”, añade.

El Magallanes y el Rapa Nui tienen 110 metros de eslora, 21,8 metros de manga, 13,8 metros de puntal y 7.987 toneladas de desplazamiento. Ambos son multipropósito: pueden transportar personal y material para operaciones anfibias, prestar apoyo logístico a zonas aisladas, responder ante catástrofes naturales y operar en aguas antárticas en los veranos. Forman parte de un contrato por US$ 409 millones firmado con la Armada de Chile en agosto de 2022 para el proyecto Escotillón IV.

“El proyecto Escotillón es sin duda un proyecto relevante para Asmar. Su demanda para el año en curso está en función de nuestras máximas capacidades productivas y operativas en el ámbito de la construcción naval”, detalla el contraalmirante Hernández, quien resalta que se están construyendo las dos naves al mismo tiempo.

Según la Memoria Anual de la firma, cuyos orígenes se remontan a los Arsenales de Marina de 1895, Asmar obtuvo una utilidad neta de US$18,9 millones y un Ebitda de US$26,5 millones. Eso, en un contexto de fuerte alza de costos: “La construcción naval es una industria que en los últimos años ha tenido que adaptarse a un escenario internacional más complejo, con aumentos de precios, mayores tiempos de entrega y algunas dificultades para conseguir ciertos materiales y equipos”, resume.

La Armada

Asmar es una empresa del Estado de administración autónoma, cuya función principal es reparar, carenar y construir los barcos de la Armada. Y eso se ilustra claramente en la evolución de los ingresos de los últimos tres años, según los datos de sus memorias anuales: en 2023 alcanzaron los US$223 millones por el impulso del proyecto del rompehielos Almirante Viel y el inicio del Escotillón IV; bajaron a US$205 millones en 2024 cuando concluyó la entrega del rompehielos (el 4 de julio de 2024), y se recuperaron hasta los US$210 millones del año pasado, con los nuevos contratos en marcha.

La firma además atiende a terceros con su capacidad excedentaria. La ley la faculta a hacerlo bajo esas condiciones. Y ese negocio genera hoy el 20% de los ingresos, atendiendo a buques mercantes y pesqueros nacionales e internacionales para carena, reparación, modificación, alargamiento y remotorización en los diques que la firma posee en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas. En ese mismo negocio, la compañía tiene como clientes a las barcazas de la Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas (para la conectividad de las zonas aisaldas) y mantiene un contrato con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) para el mantenimiento integral de dos trenes de la ruta Puerto Montt-Puerto Varas-Llanquihue. Según el contraalmirante Hernández, se trata de una actividad “menor pero creciente” y que se ha movido en torno a esos márgenes históricamente.

“Con esta oferta, Asmar participa de la actividad económica marítima nacional, integrando la innovación tecnológica y el compromiso con los plazos, costos y por sobre todo calidad en los servicios que ofrece”, añade.

Asmar tiene dos filiales: la tecnológica Sisdef, que desarrolla los sistemas de los buques del plan Escotillón IV y Sociber (Sociedad Iberoamericana de Reparaciones Navales) que es la filial “más comercial” del grupo, ya que su propiedad es compartida en partes iguales con la empresa estatal española Navantia. Opera en el dique flotante Valparaíso III y atiende reparaciones de buques de terceros. Se trata de una alianza estratégica con uno de los constructores navales militares más importantes de Europa, que habilita transferencia tecnológica y acceso a mercados y que en 2025 generó ingresos por US$ 13,5 millones y utilidades de US$1,78 millones, ambas cifras superiores a las de 2024 (US$ 9,8 millones y US$ 888 mil respectivamente).

En 2025, en tanto, Sisdef generó ventas por US$15 millones (US$10,6 millones en 2024 y US$7,2 millones en 2023), crecimiento que refleja el impulso del contrato con el proyecto Escotillón IV. “La estrategia siempre ha sido estar presentes en aquellos proyectos donde Asmar y sus filiales puedan ser un aporte, teniendo presente que esto no puede afectar a la función más importante, que es atender a las necesidades de la Armada de Chile y del mercado nacional”, explica el uniformado.

“Deuda cero”

Acorde la memoria 2025, Asmar no tiene deuda financiera de largo plazo y financia su operación e inversiones con flujo propio. En 2025, la empresa destinó aproximadamente US$19 millones a inversiones, de los cuales US$7 millones fueron a proyectos mayores en sus plantas de Talcahuano, Valparaíso y Magallanes.

El nivel de endeudamiento financiero es equivalente a cero, una característica inusual para una empresa que maneja contratos de varios millones de dólares. “La estrategia ha sido la administración responsable de los recursos de la empresa, el uso adecuado de la caja y generar la posibilidad de endeudamiento para proyectos de inversión de mayor envergadura que permita mantener sus principales activos”, responde el contraalmirante Hernández, quien detalla que además la firma usa coberturas para sus transacciones en moneda extranjera y que para poder asegurar los plazos han debido ampliar su red de proveedores.